Havadan Beslenen Şehir: Berlin'in 462 Günü

Bölüm metni

Bir şehri aç bırakmak için tek kurşun atmanız gerekmiyor; sadece yolları kapatmanız yeterli. 1948 yazında Berlin'in bütün kapıları kapandığında, geriye gökyüzünde üç ince koridor kaldı. Bir sonraki uçağın inmesi için altmış iki saniye vardı — ve bu, on beş ay sürdü.

1948 yazında Berlin, haritaya bakan herkes için tuhaf bir şeydi. Savaşı kazanan dört devlet şehri kendi aralarında dörde bölmüştü, ama şehrin kendisi Sovyet işgal bölgesinin tam göbeğinde, batıdaki en yakın işgal sınırından 160 kilometreden fazla içeride duruyordu. Yani Amerikan, İngiliz ve Fransız sektörleri bir ülkenin kenarında değil, bir denizin ortasındaydı. O sektörlere giren her çuval un, her ton kömür, her varil benzin Sovyet denetimindeki demiryollarından, karayollarından ve kanallardan geçmek zorundaydı. 1945'te Potsdam'da bu düzen kurulurken kimse bunu bir tehlike saymamıştı; müttefikler hâlâ birlikte kazandıkları savaşın havasındaydı ve Almanya'yı birlikte yönetmeye niyetliydiler.

Üç yıl sonra o niyetten eser kalmamıştı. Şehri ve ülkeyi ortak yönetmesi gereken Müttefik Kontrol Konseyi, Mart 1948'de fiilen dağıldı; Sovyet temsilcisi bir toplantıyı terk etti ve bir daha dönmedi. Ama kopuşu asıl hızlandıran şey siyaset değil, paraydı. Savaştan kalan Reichsmark, yani eski Alman markı, hiçbir şey ifade etmiyordu. Fiyatlar kâğıt üzerinde donduğu için dükkânlar boştu, gerçek alışveriş karaborsada yapılıyordu ve gerçek para birimi Amerikan sigarasıydı. Batılı devletler bu çıkmazdan çıkmak için kendi bölgelerini tek bir ekonomiye bağlayıp yeni bir para çıkarmaya karar verdi. 18 Haziran 1948'de duyurdular, 21 Haziran'da yürürlüğe koydular: Alman Markı. Amerika'da basılan ve gizlice Almanya'ya taşınan 250 milyon yeni mark, bir gecede ülkenin batısındaki fiyatları, vitrinleri ve beklentileri değiştirdi.

Sovyetler kendi bölgesi için ayrı bir para çıkardı ve Berlin'in tamamını bu paranın alanı saydı. Batılılar 23 Haziran'da yeni markı batı sektörlerine soktu. Cevap ertesi sabah geldi. 24 Haziran 1948'de batı sektörlerine giden bütün yolcu ve yük trafiği "teknik nedenlerle" durdu. Otoyolda bir köprü onarıma girdi, demiryolunda arıza çıktı, kanalda bakım başladı. Doğu Berlin'deki santrallerden batı sektörlerine verilen elektrik kesildi. Çevredeki köylerden gelen patates, süt ve sebze de durdu. Batı sektörlerinin deposunda 36 günlük yiyecek, 45 günlük kömür vardı ve o depolara bakan 2 milyondan fazla insan yaşıyordu.

Batı başkentlerinde o hafta konuşulan üç yol vardı. Birincisi, otoyoldan zırhlı bir konvoy sürüp barikatları açmaktı; Amerikan askerî valisi General Lucius Clay bunu savunuyordu, Washington ise bunun sonunun savaş olabileceğini düşünüyordu. İkincisi şehri boşaltmaktı; Clay'e göre bu, Avrupa'nın geri kalanına verilmiş bir teslim belgesi olurdu. Üçüncüsü, kimsenin ciddi bir çözüm olarak görmediği seçenekti: havayolu.

Burada, savaşın bitiminde yazılmış küçük bir kâğıt belirleyici oldu. Kasım 1945'te dört devlet, batı Almanya'dan Berlin'e üç hava koridoru üzerinde yazılı olarak anlaşmıştı: Hamburg, Hannover ve Frankfurt yönünden gelen, her biri 32 kilometre genişliğinde üç şerit. Karadan geçiş hakları hiçbir zaman böyle bir belgeye bağlanmamıştı, havadan geçiş hakları bağlanmıştı. Abluka boyunca Sovyetler bu koridorlara dokunmadı; dokunmak, imzalarını yok saymak ve doğrudan çatışmayı göze almak olurdu.

Clay, Wiesbaden'deki Amerikan hava kuvvetleri komutanı Curtis LeMay'i aradı ve uçaklarının kömür taşıyabileceğini sordu. Aktarıldığı biçimiyle LeMay'in cevabı, her şeyi taşıyabilecekleriydi. 26 Haziran 1948'de Avrupa'daki Amerikan nakliye uçakları, iki motorlu C-47 Dakota'lar, Berlin'e doğru havalandı. O gün şehre 80 ton yük indirildi. İki gün sonra İngilizler kendi hatlarını açtı; Berlinliler bu işe Luftbrücke, yani Hava Köprüsü dedi ve isim kaldı. Ama ilk günün 80 tonu ile şehrin ihtiyacı arasındaki uçurum, önümüzdeki aylarda çözülecek asıl problemin kendisiydi.

Çünkü "bir şehri havadan beslemek" romantik bir cümle, ama somut bir hesap. Planlamacılar oturup o hesabı yaptı. Berlinlilerin açlıktan ölmemesi, günde 1.500 ton civarında yiyecek demekti: un ve tahıl, kurutulmuş patates, toz süt, yağ, et, şeker, tuz, biraz da kahve. Bunun üstüne ısınma, elektrik üretimi ve fabrikaların dönmesi için 3.500 ton kadar kömür ve sıvı yakıt gerekiyordu. Toplam, günde 5.000 tona yakın bir rakamdı. Elde olan uçak, seferde 3 ton taşıyan C-47'ydi. Bu, günde binin çok üstünde sefer anlamına geliyordu ve mümkün değildi. Çözümün ilk parçası bu yüzden teknikti: dört motorlu, 10 ton taşıyan ve boşaltması daha kolay olan C-54 Skymaster'lar dünyanın her yerindeki Amerikan üslerinden Almanya'ya çekildi. İngilizler de York nakliye uçaklarıyla ve kiraladıkları sivil şirketlerin uçaklarıyla hattı kalınlaştırdı.

İkinci parça ise havaalanlarıydı ve orada iş çirkinleşiyordu. Amerikan sektöründeki Tempelhof Havaalanı, şehrin tam içindeydi. Yaklaşma hattında yedi katlı apartmanlar vardı; uçaklar çatıların üstünden geçip dik bir açıyla aşağı iniyordu, pistin ucunda bir mezarlık duvarı duruyordu. Pistin kaplaması da bu iş için yapılmamıştı: moloz dolgu üstündeki ince asfalt, arka arkaya inen on tonluk uçakların altında kırılıyordu. Alman işçi ekipleri iniş aralarındaki dakikalarda piste koşup çukurları kumla ve asfaltla kapatıyor, sonra kenara çekiliyordu. İngiliz sektöründeki Gatow Havaalanı daha düzgündü ama kapasitesi sınırlıydı.

28 Temmuz 1948'de Berlin'e General William Tunner geldi. Tunner, İkinci Dünya Savaşı'nda Himalayalar üzerinden Çin'e yapılan ikmal hattını yönetmişti; o hat, kahramanlıkla değil çizelgeyle kazanılmış, kaybedilen her uçağın bir satır olarak işlendiği bir sanayi süreciydi. Tunner hava ikmalini bir macera değil, bir fabrika olarak görüyordu. Kendi sözleriyle, başarılı bir hava köprüsünün işleyişi "taşa damlayan su kadar" heyecan vericiydi.

Tunner'ın bu görüşünün ne kadar haklı olduğunu kanıtlayan gün, 13 Ağustos 1948 Cuma'ydı. Hava berbattı: Berlin'in üstüne alçak bulut inmişti, yağmur yağıyordu, görüş sürekli düşüyordu. Tunner o gün şehirde yapılacak bir tören için yola çıkmıştı ve uçağı Tempelhof üzerinde sıraya girdi. Önce pistin ucunda bir C-54 gereğinden hızlı indi, kontrolden çıktı ve alev aldı. Arkadan gelen pilot, bulutun altından çıkıp pistte yanan uçağı görünce sertçe frenledi; lastikleri patladı ve pisti kapattı. Üçüncü uçak, yedek toprak piste yöneldi ve kayarak savruldu. Bu üç dakikalık karmaşa, yukarıda bir saat sürecek bir felakete dönüştü. Berlin'in üstünde uçaklar, üç bin metreye kadar katmanlar hâlinde, bulutun içinde daireler çizerek bekliyordu. Kule telsizde aynı anda birkaç sesle boğuşuyordu. Ve batıdaki üslerden her üç dakikada bir yeni bir uçak havalanıp aynı buluta giriyordu, çünkü kimse onlara durmalarını söylememişti.

Tunner telsizi açtı, kendini tanıttı ve kuleyi susturdu. Sonra o yığını tek tek dağıttı: herkes yüküyle kalkış üssüne dönecekti. Berlin bir saat boyunca ikmalsiz kaldı. O gün şans yardım etti ve kimse ölmedi, ama Tunner havada dönerken bir şeyi kesin olarak gördü. Problem pilotların cesareti ya da uçak sayısı değildi. Problem, iki yüz uçağın her birinin kendi kararını vermesiydi. Her pilot kendi hızında uçuyor, havayı kendi gözüyle değerlendiriyor, yaklaşmayı kendi tecrübesine göre deniyordu. İyi hava koşullarında bu işliyordu; kötü havada bütün sistem aynı anda tıkanıyordu. Berlin'i besleyecek şey daha fazla uçak değil, daha az karardı.

Tunner'ın Kara Cuma'dan sonra kurduğu şey, havacılık tarihinde o güne kadar denenmemiş bir yapıydı: gökyüzünü bir yürüyen banda çevirmek. Mantığı basitti. Eğer bütün uçaklar aynı şeyi yaparsa, hiçbirinin düşünmesi gerekmez.

Önce hava durumunu tartışma konusu olmaktan çıkardı. Gökyüzü ister bulutlu ister pırıl pırıl olsun, bütün uçuşlar aletli uçuş kurallarıyla yapılacaktı; pilot hiçbir koşulda gözüne göre karar vermeyecekti. Sonra hızı tekleştirdi: koridorda herkes saatte 270 kilometre civarında, aynı hızda uçacaktı. Yavaş uçağın da hızlı uçağın da yeri yoktu; C-47'lerin hattan çekilmesinin bir nedeni de buydu. Koridorlar, aralarında 150 metre bulunan beş katmana bölündü ve her uçak kendi katmanında, kendi dakikasında ilerledi. Uçaklar üç dakika arayla, art arda dizildi. Ve en sert kural: her uçağın tek bir yaklaşma hakkı vardı. Pisti kaçıran pilot tekrar denemeyecek, yüküyle birlikte üssüne dönecekti. Tek bir uçağın ikinci denemesi, arkasındaki onlarca uçağın sırasını bozuyordu; bir sefer feda edilip hat korunuyordu. Berlin üzerinde beklemek, yani yığınlanmak, tamamen yasaklandı.

Bandın yerdeki kısmı daha da titizdi. Hedef, bir uçağın iniş ile yeniden kalkış arasında yarım saatten fazla kalmamasıydı. Mürettebat uçaktan inmiyordu; yakıt, hava raporu, imza, hepsi uçağın yanına geliyordu. Tunner kahve ve sandviç satan seyyar büfeleri jiplere yükletip pistin kenarına, uçağın burnuna kadar gönderdi ve bu büfeleri Berlinli genç kadınlar işletti; mürettebatın kantine yürüme isteğini ortadan kaldıran şey, kantinin onlara gelmesiydi. Boşaltmayı on iki kişilik Alman ekipleri yapıyordu, parayla ve yemekle çalışıyorlardı, aralarında rekor yarışı başladı ve bir C-54'ün on tonluk yükü on dakikanın altında indirilir oldu. Bakım da aynı disipline girdi: her elli uçuş saatinde muayene, iki yüz saatte İngiltere'deki Burtonwood üssünde ağır bakım. Uçaklar artık bozulunca değil, çizelge söylediğinde atölyeye giriyordu.

Taşınan yükün kendisi de yeniden tasarlandı, çünkü her kilogram bir kilogram yakıt demekti. Patates yerine kurutulmuş patates taşındı; su Berlin'de vardı. Süt yerine toz süt gitti. Etin kemiği ayıklandı. Kömür, ordudan artan kumaş asker torbalarına doldurularak yüklendi; o kömürün tozu her yere girdi, uçakların telsizlerine, kablolarına, mürettebatın ciğerlerine. Tuz daha zor bir yüktü, çünkü metali yiyordu. İngilizler bu yüzden tuzu Elbe üzerinden kalkan Sunderland deniz uçaklarıyla taşıdı; gövdeleri deniz suyuna dayanıklı yapılmış bu uçaklar şehrin batısındaki Havel Gölü'ne iniyordu. Kışın göl buz tutunca tuz, bombardıman uçaklarının gövdesi altına asılan kaplara yüklendi.

Bu makinenin ne yapabildiğini anlamak için 1949 ilkbaharını beklemek gerekti. Nisan ortasında Tunner, moral ve rekabet için planlı bir azami güç denemesi yaptı; 15 Nisan'dan 16 Nisan'a uzanan 24 saat boyunca bütün hat yalnızca kömür taşıdı. Sefer sayısı 1.383'ü buldu, Berlin'e 12.941 ton kömür indi ve tek bir kaza yaşanmadı. Bu, bütün havaalanlarına ortalama 62 saniyede bir iniş demekti. Bir şehrin gökyüzü, bir dakikadan kısa aralıklarla çalışan bir vardiya hattına dönüşmüştü. O günün ardından gündelik ortalama bir daha eski rakamlarına inmedi; dokuz bin ton artık olağan bir iş gününün karşılığıydı.

Ama 62 saniyede bir iniş, iki havaalanıyla mümkün değildi. O rekorun altında, 1948 sonbaharında büyük ölçüde elle kazılmış üçüncü bir pist vardı.

Tempelhof ile Gatow sonbaharda tavana vurmuştu. Üçüncü bir havaalanı için bakılacak tek yer Fransız sektörüydü ve orada, şehrin kuzeybatısında, eski bir topçu talim alanı duruyordu: Tegel. 5 Ağustos 1948'de ilk kazma vuruldu.

Şantiyede makine yoktu, insan vardı. Aylar içinde 19.000 Berinli bu işte çalıştı; kadın ve erkek, üç vardiya, gece gündüz. Çalışanların büyük kısmı kadındı, çünkü şehrin molozunu zaten yıllardır onlar kaldırıyordu. Ücret haftada birkaç batı markıydı ve günde bir sıcak yemekti; abluka kışında ikinci kalemin birincisinden daha değerli olduğunu herkes biliyordu. Pistin dolgusu da şehrin kendisinden çıktı: bombalanmış evlerin tuğlaları kırıldı, elendi ve yaklaşık 1.700 metrelik pistin altına döküldü. Berlin, üzerine uçak inecek zemini kendi yıkıntısından yaptı.

Tek çözülemeyen şey ağır iş makineleriydi; şehirde greyder, silindir ya da asfalt serici bulunmuyordu ve bunlar hiçbir nakliye uçağının kapısından geçmiyordu. Batı Almanya'daki atölyelerde makineler kaynak alevleriyle parçalara bölündü, geniş gövdeli C-82'lerle parça parça Berlin'e taşındı ve Tegel'in kenarında yeniden kaynaklanarak birleştirildi. 5 Kasım 1948'de ilk C-54 bu piste indi. Kazmanın vurulmasından iniş takımının yere değmesine kadar 90 gün geçmişti.

Yeni pistin bir sorunu kaldı. Yaklaşma hattının tam üstünde iki yüksek radyo direği duruyordu. Direkler Fransız sektörünün içindeydi, ama Sovyet yönetimindeki Berliner Rundfunk, yani Berlin Radyosu'na aitti ve yayın oradan yapılıyordu. Fransız komutan General Jean Ganeval, masrafı müttefiklerin karşılamasını önererek direklerin taşınmasını istedi; talebi reddedildi. 16 Aralık 1948 sabahı Fransız istihkâm erleri direkleri patlattı. Olayı öğrenen Sovyet subayı bunu nasıl yapabildiğini sorduğunda Ganeval'in verdiği cevap kısaydı: dinamitle.

Bu 462 günün asıl sürprizi yine de uçaklarda değildi. Sovyet planı, sıkışan şehrin batılılardan değil kendi karnından yana dönmesine dayanıyordu; doğu sektöründe batı sektörlerinin sakinlerine açık erzak dağıtımı bile ilan edildi. Beklenen olmadı. 9 Eylül 1948'de, savaşta yanmış eski Alman parlamento binası Reichstag'ın yıkıntıları önünde 300.000 kişi toplandı. Berlin'in seçilmiş belediye başkanı Ernst Reuter kalabalığa değil, dünyaya seslendi: Amerika'nın, İngiltere'nin, Fransa'nın, İtalya'nın halkları bu şehre bakmalı ve bu şehri, bu insanları terk edemeyeceklerini görmeliydi.

Aynı dönüşüm daha küçük bir ölçekte, Tempelhof'un çitinde de yaşandı. Temmuz 1948'de Amerikalı bir pilot, Gail Halvorsen, çite yapışıp uçakları seyreden çocuklara iki paket sakızı bölüştürdü ve ertesi gün yine geçeceğini söyledi; tanımaları için yaklaşırken kanatlarını sallayacaktı. Mendillerden küçük paraşütler yaptı, uçlarına şeker ve sakız bağladı, iniş hattında pencereden aşağı bıraktı. Haber hem Berlin'e hem Amerika'ya yayıldı; okullardan ve fabrikalardan kolilerle şeker ve mendil gelmeye başladı, iş resmî bir yardım harekâtına dönüştü. Berlinli çocuklar o uçaklara Rosinenbomber, yani kuru üzüm bombardıman uçakları adını taktı, Halvorsen'in adı da kanatlarını sallayan amca oldu.

Bunlar şirin ayrıntılar gibi görünür, ama o kışın geri kalanı hiç şirin değildi. Kasım ve Aralık 1948'de Berlin'in üstüne oturan sis hava köprüsünü neredeyse durdurdu; bazı günler şehre inebilen uçak sayısı birkaç taneyle sınırlı kaldı, kömür payı kesildi, insanlar mobilyalarını ve parklardaki ağaçları yaktı. Elektrik günde yalnızca birkaç saat veriliyordu ve sıra çoğu zaman gece yarısından sonraya denk geliyordu; Berlinliler yemek pişirmek, ütü yapmak ve su ısıtmak için saat ikiye çalar kurup kalkıyordu. Üç buçuk yıl önce aynı tipte uçaklar bu şehre bomba atmıştı. Şimdi aynı gökyüzünü dinleyen bir şehir, motor sesini duymadığı günleri sayıyordu.

Ablukayı başlatan hesap, 1949 ilkbaharında iki yerinden birden çatladı. Birincisi ekonomiydi. Batılılar, kendilerine uygulanan ablukaya karşı sessiz bir karşı abluka kurmuştu: doğu bölgesinden batıya çelik, makine parçası, kereste ve kimyasal sevkiyatı durdu. Doğu Almanya sanayisi batıdan gelen bu parçalara bağımlıydı ve abluka uzadıkça asıl sıkışan taraf değişmeye başladı. İkincisi kıştı. Moskova'daki beklenti, hava köprüsünün sonbahar sisinde ve kış soğuğunda kendiliğinden çökmesiydi. Sis gerçekten vurdu, ama hat kırılmadı; kıştan sonra günlük tonaj düşmek yerine katlandı. Berlin, artık ablukanın başındaki hâlinden daha iyi besleniyordu.

İlk işaret Ocak 1949'da geldi. Stalin, bir Amerikan haber ajansının yazılı sorularına verdiği cevapta, o güne kadar ablukanın kaldırılmasının şartı olarak öne sürdüğü para birimi meselesinden hiç söz etmedi. Washington bu sessizliği fark etti ve yokladı. New York'ta, Birleşmiş Milletler binasının koridorunda, Amerikan temsilci Philip Jessup ile Sovyet temsilci Yakov Malik arasında başlayan kısa bir sohbet, aylar süren gizli bir pazarlığa dönüştü. Sonuç, 12 Mayıs 1949'u gösteren saatin gece yarısını bir dakika geçmesiyle yürürlüğe girdi: barikatlar kalktı, bariyerler açıldı, Helmstedt sınır kapısında günlerdir bekleyen kamyon konvoyu farlarını yakıp doğuya, Berlin'e doğru yöneldi. Şehirde sokak lambaları yeniden yandığı anda insanlar sokaklara döküldü.

Ama uçaklar durmadı. Batılı komutanlar ablukanın bir sabah aynı gerekçelerle yeniden kurulabileceğini biliyordu ve şehirde bir güvenlik stoğu birikmesini istedi. Hava köprüsü 30 Eylül 1949'a kadar devam etti; başından sonuna 462 gün sürdü. O süre içinde Berlin'e 278.228 sefer yapıldı ve 2 milyon 334 bin ton yük indirildi; bunun yaklaşık dörtte üçünü Amerikan uçakları, kalanını İngilizler ve kiraladıkları sivil şirketler taşıdı. Taşınan yükün üçte ikisinden fazlası kömürdü. Bedel de kaydedildi: çoğu kaza sonucu olmak üzere 101 kişi öldü; 40 İngiliz, 31 Amerikalı, bir Avustralyalı ve 15 Alman sivil.

Ablukanın asıl mirası ise Berlin'in dışında şekillendi. Abluka hâlâ sürerken, 4 Nisan 1949'da Washington'da Kuzey Atlantik Antlaşması imzalandı; Avrupa'nın batısında yıllardır tartışılan daimî askerî ittifak fikrini tereddütten çıkaran şey, büyük ölçüde Berlin'de yaşananlar oldu. 23 Mayıs 1949'da Temel Yasa yürürlüğe girdi ve Federal Almanya Cumhuriyeti kuruldu; 7 Ekim 1949'da doğuda Alman Demokratik Cumhuriyeti ilan edildi. Batılıları Berlin'den çıkarmak için başlatılan hamle, Almanya'nın bölünmesini kalıcılaştırdı, batı sektörlerini bir ittifakın simgesine çevirdi ve savaşın galibi olan işgal ordularını, Berlinlilerin gözünde üç buçuk yıl içinde koruyucuya dönüştürdü.

Şehir de kendi dersini çıkardı: bir daha elektrik için başkasının santraline bağlı kalmayacaktı. 6 Nisan 1949'da başlayan ayrı bir sefer dizisiyle, Spandau'daki santralin çeliği ve türbin parçaları taşınabilecek boyutlara bölünerek 580 uçuşta ve 1.416 ton olarak uçakla getirildi, yerinde yeniden birleştirildi. Santral 1 Aralık 1949'da 60 megavat gücüyle devreye girdi; düğmeye basan Reuter oldu, 1953'te ölümünün ardından tesis onun adını aldı. Elle kazılan pist de uzun ömürlü çıktı: Tegel, Berlin'in ana havaalanı olarak 2020'ye kadar hizmet verdi.

Tempelhof'un önünde bugün göğe uzanan üç kollu bir beton anıt duruyor. Berlinliler ona Hungerkralle, yani açlık pençesi diyor; üç kol, şehre giden tek hukuki yol olan üç hava koridorunu temsil ediyor ve kaidesinde hayatını kaybedenlerin adları yazılı. O anıtın anlattığı şey, bir şehrin yollarla değil bir çizelgeyle beslenebileceğinin kanıtlanmasıdır. Bir ablukanın cevabının tankla değil aritmetikle verilebildiğini her iki taraf da not etti; Berlin kırk yıl boyunca Soğuk Savaş'ın en hassas noktası olarak kaldı, bölündü, duvarla çevrildi, ama bir daha hiç kuşatılmadı.

Nöron Tarih'de bugünkü bölümün sonuna geldik. Yeni bir hikâyede yeniden buluşmak üzere.